Kort samengevat:Inkopers van koppelingshoofdcilinders en hulpcilinders voor zware vrachtwagens en trailers moeten begrijpen dat deze twee componenten functioneel aan elkaar gekoppeld zijn, maar mechanisch verschillend zijn. De hoofdcilinder genereert hydraulische druk op basis van het pedaal, terwijl de hulpcilinder die druk omzet in mechanische kracht om de koppeling te ontkoppelen. De drie belangrijkste parameters bij bulkinkoop zijn: de juiste boring-slagverhouding tussen hoofd- en hulpcilinder (een verschil van 2 mm in boringdiameter verandert de pedaalkracht met 15-20%), de compatibiliteit van de slag van de drukstang met het specifieke vrachtwagenmodel (IVECO, MAN, DAF of Volvo gebruiken verschillende slagbereiken van 25 mm tot 42 mm) en de verificatie van het OEM-uitwisselingsnummer (één IVECO-hoofdcilinder heeft tot wel 7 kruisverwijzingsnummers voor zowel originele als aftermarketmerken). Dit artikel beschrijft mijn ervaringen met het leveren van hydraulische koppelingscomponenten aan Europese en Zuidoost-Aziatische inkopers van koppelingssystemen.

Vlootbeheerders in Europa en Zuidoost-Azië vervangen doorgaans hydraulische koppelingscomponenten in batches – 50 tot 200 stuks per bestelling – om een ​​minimale reservevoorraad te handhaven voor een vloot van 20 tot 100 vrachtwagens. De meest bestelde hydraulische koppelingscomponenten voor zware vrachtwagens (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) zijn de hoofdremcilinder en de hulpcilinder. Ik lever deze componenten al sinds 2003 via de exportafdeling van Fangjie en de meest voorkomende fout die ik zie bij inkopers van vrachtwagens is dat ze hoofdremcilinders en hulpcilinders bestellen alsof ze uitwisselbaar zijn – dat zijn ze niet. Een hoofdremcilinder en een hulpcilinder van verschillende fabrikanten of met een verkeerde boring-slagverhouding zullen een onacceptabel pedaalgevoel opleveren: te zwaar (de pedaaldruk is hoger dan 35 kg voor het ontkoppelen van de koppeling) of te licht met een onvolledige koppelingsslag (de koppeling ontkoppelt niet volledig, wat bij elke schakeling een schurend geluid veroorzaakt).

Dit artikel behandelt de verschillen die een inkoper van een wagenpark moet controleren voordat hij een grote bestelling plaatst. Voor het volledige assortiment koppelingshoofdcilinders dat wij produceren, zie deproductpagina koppelingshoofdcilinderVoor het IVECO-specifieke model, een van onze meest aangevraagde referenties, zie deIVECO koppelingshoofdcilinder productpagina.

Functioneel verschil: de meester creëert druk, de slaaf zet die om.

De hoofdremcilinder en de hulpremcilinder zijn twee afzonderlijke hydraulische componenten met verschillende functies. De hoofdremcilinder is aan de motorzijde van het schutbord gemonteerd en direct verbonden met de koppelingspedaalhendel. Wanneer de bestuurder het koppelingspedaal indrukt, duwt de drukstang in de hoofdremcilinder de primaire zuiger naar voren, waardoor hydraulische vloeistof (remvloeistof of minerale olie, afhankelijk van de specificaties van de vrachtwagenfabrikant) door de koppelingsleiding naar de hulpremcilinder wordt geperst. De hulpremcilinder is gemonteerd op de versnellingsbakbehuizing en wanneer er hydraulische druk in de hulpremcilinder komt, duwt deze de drukstang van de hulpremcilinder tegen de koppelingsvork, waardoor de koppelingsplaat wordt ontkoppeld.

De boringdiameter van de hoofdremcilinder is bij een correct afgestelde set altijd groter dan die van de hulpremcilinder. De boring van de hoofdremcilinder is doorgaans 20-26 mm, en die van de hulpremcilinder 16-22 mm. De boringverhouding (boring hoofdremcilinder ÷ boring hulpremcilinder) bepaalt de hydraulische hefboomwerking. Voor een DAF CF- of XF-serie vrachtwagen is de juiste boringverhouding 1,25:1 tot 1,35:1. Voor een IVECO Stralis of S-Way is de juiste verhouding 1,15:1 tot 1,25:1. Een inkoper van een wagenpark die een hoofdremcilinder met een boring van 24 mm en een hulpremcilinder met een boring van 18 mm (verhouding 1,33:1) bestelt voor een IVECO S-Way die een verhouding van 1,20:1 vereist, zal een pedaal creëren dat 18% zwaarder aanvoelt dan de originele specificatie. De chauffeurs van het wagenpark zullen klagen over vermoeide benen tijdens lange ritten.

Boring-slagverhouding - de allerbelangrijkste afmeting

Voordat een bulkbestelling wordt geplaatst, moet de boring-slagverhouding voor zowel de hoofd- als de hulpcilinder worden gecontroleerd. De slag van de hoofdcilinder is de afstand die de zuiger aflegt in de boring van de hoofdcilinder wanneer het koppelingspedaal volledig is ingedrukt – dit is doorgaans 25-42 mm voor zware vrachtwagens. De slag van de hulpcilinder is de afstand die de zuiger van de hulpcilinder aflegt om de koppelingsvork in te drukken – doorgaans 12-20 mm. De vloeistofverplaatsing van de hoofdcilinder (boringoppervlak × slag) moet gelijk zijn aan of iets groter zijn dan de vloeistofverplaatsing van de hulpcilinder.

Ik heb een batchorder verwerkt van een Europese distributeur van wagenparken. De bestelling betrof 200 koppelingshoofdcilinders met een boring van 22 mm × slag van 30 mm, gecombineerd met 200 hulpcilinders met een boring van 18 mm × slag van 16 mm. De cilinderinhoud van de hoofdcilinder was π × (11 mm)² × 30 mm = 11.404 mm³. De benodigde cilinderinhoud voor de hulpcilinder was π × (9 mm)² × 16 mm = 4.072 mm³. De cilinderinhoud van de hoofdcilinder was 2,8 keer zo groot als die van de hulpcilinder. Deze verhouding viel binnen het acceptabele bereik (2,5:1 tot 3,5:1) voor het betreffende vrachtwagenmodel, en de batch werd goedgekeurd na een montagetest op een testvoertuig. De regel die ik hanteer: de cilinderinhoud van de hoofdremcilinder moet 2,8 tot 3,2 keer zo groot zijn als die van de hulpremcilinder voor een correct op elkaar afgestemd paar in een koppelingssysteem van een zware vrachtwagen met een hydraulisch druklager, en 2,0 tot 2,5 keer zo groot voor een systeem met een mechanische koppelingsvork. Europese OEM-fabrikanten van hydraulische koppelingssystemen zoals...FTE Automotivegebruiken vergelijkbare berekeningen van de boring-slagverhouding in hun productspecificaties.

Drukstang en montageconfiguratie — Niet alle koppelingshoofdcilinders zijn hetzelfde

De configuratie van de drukstang van de koppelingshoofdcilinder verschilt per vrachtwagenfabrikant. Een IVECO-hoofdcilinder gebruikt een U-vormige drukstangconnector met een pendiameter van 10 mm en een drukstanglengte van 45 mm van het midden van de pen tot de zuiger. Een DAF-hoofdcilinder gebruikt een Y-vormige vorkconnector met een pen van 12 mm en een drukstang van 55 mm. Een Volvo-hoofdcilinder gebruikt een rechte drukstang met een M8-schroefdraadmoer. Deze verschillen betekenen dat een hoofdcilinder die ontworpen is voor een DAF CF niet uitwisselbaar is met een IVECO Stralis-unit, zelfs als de boringdiameter en de slag identiek zijn. De inkoper van een wagenpark moet het type drukstangconnector, de pendiameter en de totale lengte van de montageflens tot het midden van de drukstangpen, gemeten in millimeters, controleren.

Ook het bevestigingspatroon is anders: IVECO gebruikt twee M8-bouten met een hartafstand van 52 mm; DAF gebruikt twee M10-bouten met een hartafstand van 60 mm; MAN gebruikt drie M8-bouten met een hartafstand van 56 mm. Een hoofdremcilinder met een bevestigingspatroon dat 4 mm afwijkt van de gaten in de montagebeugel van de truck kan niet worden gemonteerd zonder nieuwe gaten te boren. Dit is onacceptabel voor een werkplaats die de truck binnen 2 uur weer in gebruik moet hebben.

Compatibiliteit van vloeistoftypen — Remvloeistof versus minerale olie

Het hydraulische koppelingssysteem in zware vrachtwagens gebruikt ofwel conventionele remvloeistof (DOT 3, DOT 4 of DOT 5.1) of minerale olie (doorgaans Shell Tellus of een equivalent, zoals gespecificeerd door de vrachtwagenfabrikant). De afdichtingsmaterialen in de hoofdremcilinder en hulpcilinder verschillen per vloeistofsoort. Remvloeistofsystemen gebruiken EPDM-rubberafdichtingen; minerale oliesystemen gebruiken NBR-afdichtingen (nitrilrubber). Een wagenparkbeheerder die een hoofdremcilinder met EPDM-afdichtingen installeert in een koppelingssysteem dat minerale olie gebruikt, zal merken dat de afdichtingen binnen 200 uur opzwellen en defect raken, waardoor het koppelingspedaal tot de vloer zakt zonder hydraulische druk. Het vloeistoftype staat meestal aangegeven op de dop van het reservoir van de hoofdremcilinder: DOT 3/4/5.1 voor remvloeistof of een symbool voor minerale olie. De vervangende hoofdremcilinder moet het juiste afdichtingsmateriaal specificeren. Bij Fangjie is elk model koppelingshoofdremcilinder verkrijgbaar met zowel EPDM- als NBR-afdichtingen, en de wagenparkbeheerder moet het gewenste afdichtingsmateriaal bij de bestelling specificeren.

Checklist voor bulkinkoop voor wagenparkbeheerders

Patroon van afdichtingsfalen — Wat het onderhoudslogboek onthult

Mijn ervaring met het analyseren van onderhoudsgegevens van vrachtwagenparken in Europa en Zuidoost-Azië leert dat het patroon van defecten aan de afdichting van de koppelingshoofdcilinder aangeeft of de componentkwaliteit voldoende is of dat de oorzaak systeemgerelateerd is. Een defecte afdichting tussen 300.000 en 500.000 km, dat zich uit als een gestage lekkage van vloeistof uit de rubberen hoes van de drukstang van de hoofdcilinder (de hoes loopt vol met vloeistof en de lekkage veroorzaakt vlekken op het schutbord), is een normaal slijtagepatroon. De EPDM- of NBR-afdichting heeft het einde van zijn levensduur bereikt en de hoofdcilinder moet worden vervangen. Een defecte afdichting vóór 150.000 km, dat zich uit als een plotseling verlies van pedaaldruk zonder zichtbare externe lekkage, duidt op een interne lekkage van de afdichting. De primaire afdichting is defect geraakt bij de bypass-poort, waardoor de vloeistof in de cilinder circuleert zonder druk op te bouwen. Dit patroon duidt op een fabricagefout (de afdichtingslip is tijdens de montage beschadigd geraakt – een gescheurde afdichtingsrand van 0,2 mm is al voldoende om lekkage te veroorzaken bij een werkdruk van 20 bar) of een verontreinigingsprobleem (silicastof uit het koppelingssysteem is in de hydraulische vloeistof terechtgekomen en heeft de afdichtingslip afgesleten).

Een derde patroon dat ik zie in tropische klimaatzones (Thailand, Indonesië, Vietnam) is corrosie die leidt tot defecten aan de afdichting. De drukstang van de koppelingshoofdcilinder komt in de boring terecht via een stofhoes die de boring beschermt tegen vocht en vuil van de weg. Als de stofhoes beschadigd of ontbreekt, komt er regenwater van de wielen (de hoofdcilinder is bij sommige vrachtwagenmodellen laag gemonteerd) in de boring terecht, waardoor het aluminium oppervlak van de boring corrodeert. De corrosieproducten (aluminiumoxide, dat hard en schurend is) nestelen zich in de EPDM-afdichtingslip en zorgen ervoor dat de afdichting binnen 50 uur na de eerste vochtindringing gaat lekken. De oplossing is om de stofhoes te vervangen bij elke vervanging van de hoofdcilinder. De hoes kost $1,30 tot $1,50 bij de bestelling van de hoofdcilinder en verlengt de installatieprocedure met 20 minuten. Ik raad fleetklanten aan om bij elke nieuwe levering hoofdcilinders een reservestofhoes te bestellen, vooral voor vrachtwagens die in natte klimaten rijden.Handleiding voor het onderhoud van koppelingen in bedrijfsvoertuigen van Heavy Duty JournalDit omvat aanbevelingen voor inspectie-intervallen die aansluiten bij de slijtagepatronen die we in de praktijk waarnemen.

Veelgestelde vragen